MCAS波音在認證時，上面寫0.6度，結果實際上可以動作到2.5度，這等於在適航上面作弊，光這點FAA就能撤銷適航證書，等於之前做的驗證全都是假的...........

波音 737 MAX 新飛控系統，認證報告出大問題
https://technews.tw/2019/03/18/inve...37-max-crashes/

《西雅圖時報》引述直接參與分析或知情的前、現任工程師，披露波音的「MCAS 系統安全分析」一些細節，指評估分析報告有以下缺失：

報告未能完整呈現 MCAS 作用的後果。MCAS 可旋轉飛機的水平尾翼，讓機頭朝下以免失速。但在 737 MAX 系列投入營運後，MCAS 實際能轉動水平尾翼的幅度，竟是原始安全分析報告所提情況的 4 倍。

報告沒說明機師每次反應後，系統可能自動重設的情況，因而讓 MCAS 不斷壓低機頭的潛在嚴重性遭忽略。

報告將 MCAS 出狀況時的評估等級定為「有害」（hazardous），比「災難性」（catastrophic）低了一級。但即便有害等級，也不能讓 MCAS 僅靠一個感測器訊號就自動壓低機頭，但波音卻還是這樣設計。

至於感測器方面，737 MAX 系列其實有 2 具感測器，但 MCAS 卻設計成只根據其中一具感測器就能啟動。波音本應設計成能比較 2 具感測器，這樣其中一具有狀況就能發現，或設計成飛機還在地面滑行時，就能檢查讀數是否精準，但波音卻都沒做，令專家不解。

獅航空難初步調查黑盒子顯示，2 具感測器彼此相差 20 度，且滑行時就出現異常，滑行期間飛機的攻角讀數應該是 0。

據 FAA 向美國國會議員簡報，波音將改良 MCAS 軟體，讓 MCAS 能根據 2 具攻角感測器的數據作用。波音也會設限 MCAS 根據錯誤感測數據進行作用的次數，從多次限為一次。波音還打算更新機師的訓練要求，機組員的飛行手冊也會納入 MCAS。

----------------------------------------
看來是軟體出問題，出更新檔修正就好了

其實獅航之前應該大多飛行員都不知道 MCAS...
獅航之後波音只發出一個告知大家其實有 MCAS 然後 MCAS 要如何解除... 以及軟體修正預計到四月出來...

MCAS 這個東西我看也八成是頂多只能修到比較不會強迫介入...
其實最蠢的事情是... MCAS 最原始出現的原因其實並不是要「防失速」
而是讓 MAX 可以在高攻角下跟 NG 的飛行特性一樣... （就是妳可以跟 NG 一樣這樣推引擎 + 這樣的攻角飛）
MCAS 會提前介入讓妳這樣飛不失速（機頭下壓）
所以 NG 機師可以直接飛 MAX 航空公司不用花錢轉換... ...

只是剛好這樣就預防失速... 所以自然就可以當做是防失速...
但是這就是為什麼我說跟空巴的 alpha protection 不同...



他們的飛機一直都只裝兩個... ...
因為要有 AoA Vane 在機外要跟空速接合...

嗯，這邊又有一個白痴問題（畢竟只是鍵盤DCS飛行員，時數還不滿一小時... :jolin: ）
這次就是掛在AoA一個失效後軟體就跟著發狂

AoA可以只裝兩個不需要back up的理由是？ :confused:
以往的飛機“邏輯上”不可能AoA沒失效過



為什麼DCS不出iPad版！！！！ :mad:

一個安全認證時用0.6度，實際產品上到2.5度的"失誤",
我可以用另一個大家比較能懂汽車類比來說明,
這就好像一輛汽車用600公斤的車重獲得安全審驗(例如通過碰撞測試),
但實際賣出來的車是2500公斤.
(廠商自己難道不知道嗎? 廠商的對策又是什麼? 是裝做沒這回事!)

FAA可以事先委託被測單位自行檢測於先,
事後不檢查測試條件與實際條件不合於後,
直到摔了兩架飛機才恍然大悟原來有這回事,
這也是個真有夠混(與混蛋)的單位.

老實說！民航機搞成unstable system 是不可饒恕的設計，而認證的時候會作弊，那大概是在做SYSTEM ID時，發現這系統不是剛好跨過stable system ，而是突破非常多，在不想砍掉重練的狀況下，只好數據照假。

前面有個A兄拼命護航波音，老實說他跟本不瞭解問題嚴重性，stable system與unstable system控制程式到底差大多，以2D平面，四輪的玩具車，要控制前進後退，邏輯好的國中生就可以寫簡單的控制程式，但是如果砍成兩輪，不管是是腳踏車，或是現在流行的平衡車這種unstable system，得先要讓他不倒，才能談後續的前進後退，先把大學裡面大四左右的選修課自動控制念完在說。
而飛機在3D空間運作，老737stable system對比 737MAXunstable system複雜的等級，門檻跨越度比前面的2D系統更高。所以737MAX飛航安全記錄能達到噴射客機剛推出1950年代707，已經是了不起的成就，但我沒興趣陪他再重跑一次飛航安全的提升歷史。

F-16採用unstable system設計，大幅提升纏鬥性能，請問737MAX獲得什麼，只有波音不用砍掉重練，把737稍微改一下就上市，但不小心改出了第一台不穩定系統的民航機

現在大膽預測這件事落幕的最有可能結果
波音全面現金購回當初賣出737MAX。

第二個不太可能的結果
波音公布737MAX飛航系統完整程式，供所有國家檢視，重新跑適航驗證，這樣做剛好等於給人家看光光。
不要說大陸會故意刁難，巴西、日本這些有民航機的國家，大概也等著觀摩學習飛航系統完整程式

好吧！有沒有人可以推薦哪個基金持有空巴股票比重比較高

因為通常 AoA 失效都是跟結冰有關... 裝三個未必真的有用...
像裝三個的 A320 並沒有幫助到 GXL888T 失事...

再來是...
北美航空公司買的 MAX 都有加購選配的 AoA 不認同指示...
不確定 ET 有沒有，但 JT 沒有...



妳一直搞不懂的一點就是... ...
737 不是第一架需要軟體修穩定性的民航機... ... ...

好
所以衍生的問題就是波音的軟體怎麼會在一個AoA失效的情形下抓狂？
軟體對尾翼可控角度對我來看是別的事情
重點會在軟體介入的邏輯
非常難以想像波音軟體會出這種錯
因為其他的飛機也沒有back up，也不需要，軟體早有正確的邏輯

傳統波音的設計就是解開自動駕駛以後，電腦把主控權都會給機師。
目前看起來公布的新聞資料都顯示波音在這台737MAX上面已經改變思維
攻角偵測器失誤以後就會讓電腦拼命無限輪迴搶飛機控制權！
這是一個不可饒恕的設計錯誤！拔河拔輸的機師情何以堪！飛機莫名其妙會自己抓狂這是一個不安全的產品啊！

在美國法庭上有個重要的思維是『安全是廠商的責任，因為消費者沒能力做！』
所以可以想見波音的產品後續的法庭和賠償肯定會出現驚人天價
不過波音也是家大業大沒在怕就是。


那一年空巴機師和電腦的拔河比賽應該很多人記憶深刻
那一年空巴的皮托管結冰使飛機未能偵測空速導致空難以後，後來的改良版本皮托管又出包差點害某航掉第一台飛機，還好機長及時關掉電腦解除危機。

我個人認為大眾或是專業的美國官員和研究人員，對於這款737MAX的設計和後續認證有很大的問題，問題不是波音出新軟體更新就能解決的。
歐盟等各國對於FAA應盡的監督職責和信心已經喪失，核不核准這款飛機進入領空就可以吵很久。

搬椅子靜待觀察吧！
Runaway Stabilizer理論上把STAB TRIM CUT OUT就好，但是這台737MAX的警示和操作訓練看起來有問題。

MCAS 只有 AoA 沒有 Disagree 下才會啟動，並且啟動的時程和抵抗力降低... ... 要是沒記錯，這也是 JT 之後他們說他們要修的東西... 預計四月適航認證完畢...



這就是 beside 波音的軟體另一個出問題的點... ...

因為 MCAS 並不是取消不了...
今天看到 AoA Disagree（JT 沒，不確定 ET）又看到 Trim 在動我覺得不會去取消的飛行員很有問題... ...
唯一問題是 AoA Disagree Indicator 是選配... ...