波音乾脆改通通737 Max F好了，就算摔也只有兩個 :rolleyes:

因為引擎問題造成的事故

那換一個適當大小的引擎應該也可以解決

他問題可多了, 機身也加長, 引擎位置提前

這些都改回去應該可以召喚30年前的737出來就好了

這些庫存機有很多零件可拆賣,
例如那兩顆引擎就很值錢.
但如果立刻停產,
損失不會這麼大.

這機型真的是從設計一路錯到停產.

引擎是通用的資產, 不是波音的

更靠腰的是通用要等到飛機賣出後才能獲得錢

立刻停產, 你應該會碰到那八百顆引擎要賣誰的問題

阿共國可是被制裁不能接收呢~~~ (阿共國現在和勞斯萊斯打得火熱, 目前也不會想買這兩顆)

攻角偵測器給它加到滿加到爆是會讓波音破產嗎？
這玩意是比飛機還貴嗎？
當初就不可思議的只裝兩組
怎麼波音寧可讓飛機死掉也不給它加到滿？
加到二十組啊

那就是油耗多20%的第三代737NG

但航空公司要買新飛機的話，一定會買最省油的新引擎飛機，結果就是跑去買A320neo。

至於引擎縮小？那就不省油了，因為現代渦輪扇引擎省油的原因，就是第一片風扇越做越大。

我只能說在物理上737只能做到第三代，再下去就要換機型來應付更大顆的引擎了，關於這點波音也跟很多航空公司溝通過，但外行的航空公司們還是希望能沿用737駕照，然後公司高層依據客戶最大的原則，強迫工程師做出不合物理學的飛機。(然後用電腦軟體彌補)

另外，A320基本上也只能到第二代neo，因為從照片上來看，A320neo的引擎外殼下緣有點壓平，應該跟737NG一樣，是為了避免磨到地面的設計，所以也沒有裝下一代引擎的空間了。

這就是我認為波音該生出全新的碳纖維797的原因，最好是跟787共用駕照，這樣等十年後又要換新引擎時，797可以直上，換空巴面臨A320停產換新機型的壓力了。

太多組一直報錯很麻煩

根據Cost down 原則包含成本 與省事

越少組越好

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https://www.asc.gov.tw/upload/messa...34%E6%9C%9F.pdf

空中巴士A321於爬升階段因攻角傳感器凍結，
異常下降四千呎事件
事件簡述
國籍航空業者分享以下一則國際案例：
2014 年 11 月 5 日，德國漢莎航空一架空中巴士
A321-200型機，執行LH1829航班，由西班牙畢爾包飛往
德國慕尼黑，起飛後約15分鐘，於爬升通過飛航空層
310時，飛機異常下降，下降率並達每分鐘4,000呎。飛
航組員於飛航空層270停止了飛機的下降，並繼續維持
飛機於飛航空層270飛行，最終在異常發生後約110分鐘
安全降落於德國慕尼黑。
空中巴士公司分析飛行數據後發現：該機三個攻角傳感
器原運作正常，但於起飛後8分鐘，爬升通過飛航空層
195、外界溫度-35℃之情況下，1號及2號攻角傳感器凍
結於約4.5度向上之角度，並持續維持在這個角度，直
到該機下降往目的地機場。
由於被凍結於4.5度向上之攻角超過當時馬赫數0.675之
Alpha Prot作動角度（4.2度），導致Alpha Prot功能
認定該機即將失速而作動。3號攻角傳感器之數值則因
與其他兩組傳感器數值之差距超過該機操控系統設計允
許值，因而被關閉。
德國航空事故調查單位（BFU）於期中調查報告指出，
該機三個攻角傳感器經製造商UTAS檢測後，並無任何損
傷、故障或異常。
改善措施
空中巴士公司在於事件發生一個月後，向A320系列
及 A330/A340系列之營運者發佈Red OEB(Operations
Emergency Bulletins)48/49，提供飛行員避免異常
Alpha Prot作動及遭遇異常Alpha Prot作動時之操作程
序，以避免飛行員遭遇無法控制的航機異常下降。
空中巴士公司另於2015年3月分發佈服務通告（SB），
要求業者更新飛行控制電腦軟體，以強化攻角傳感器之
EASA預估於2015年5月發布適航指令（AD），要求A320
與A330/A340系列航機之AOA1 & 2必須安裝Thales製造
商之攻角傳感器產品，以避免攻角傳感器於飛行中凍
結。

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裝3組 結果2組凍結故障

電腦自己判斷 正常的第3組 被關掉!!!

加到20組 加錯位置還是掛!!!!





:laugh: :laugh: :laugh: :laugh:

和兩組無關

你如果沒加錢, 波音就給你只有一組會被讀取資料的給攻角修正軟體用
有加錢的話才會參考第二組數據給燈號用(實際上攻角修正軟體還是只參考一組)

波音的黑心不是正常人可以想像的到的

寧可整個爛掉也不去想辦法改善整個系統
至少一兆鎂以上的庫存啊
是波音終於發現這整個輔助系統爛到花一兆鎂也救不回來嗎 :jolin: