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- - 737-MAX 8又掉下來了
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引用:
我不是讀流體力學的所以學論上面我無法說明... 但是之前看一些關於飛機的書和測試飛行員寫的書 大概的論點就是當飛機越來越大和越來越重，就應該要更大的機翼面積去輔助... 但是越大的機翼面積就代表阻力越大所以要更大的引擎才能做到該做的事情... 而當你放更大的引擎時就會發現引擎所引發的力矩問題又要更大的機翼或尾翼去解決... 這是一個無限輪迴... 加上其實已經有很多「機械」上的輔助... 例如 hydraulic 系統... 這有點像是動力方向盤去幫助飛行員去操控飛機... 既然大家可以接受機械輔助，為何不能接受電腦輔助？反正機械輔助還不是要電力？ 所以... 基於環保意識（其實是省油省材料吧 :laugh:）製造商就開始慢慢的測試使用電腦去輔助幫忙飛行員去解決一些問題... 例如加裝電子 sensor 去偵測一些機械輔助的東西如空速管結冰... 既然有 sensor 那為什麼不能做自己打開除冰呢？ 例如加裝電子 sensor 去偵測 hydraulic 要給多少輔助... 那為什麼不乾脆 FBW？ 回到 dutch roll... 剛開始就加裝電子 sensor 去偵測 dutch roll... 既然有 sensor 為什麼不順便做 yaw damper「輔助」讓飛行員開啟？最後演變到既然很多飛行員都全程開啟，且飛這麼多都沒出問題那為什麼不設定全程開啟呢？最後既然大家都全程開啟這麼久... 飛機製造商難道不會懷疑幹嘛要這麼大的尾翼？ :laugh: 尾翼縮小了... FAA 和 EASA 都 ok 准許全程開啟安全就能飛... 那就沒問題啦... MCAS 這東西也是這樣來的... Airbus 上也有類似理論（但操作方法不同）的東西... 既然都有 sensor 去防治失速，也有了 FBW... 那為什麼不利用這個系統去製造防治失速的電腦系統呢？ 今天 MCAS 的問題不是在那個東西到底該不該出現... 如果你能接受 FBW... 那你就應該能接受 MCAS 這種東西... MCAS 的安裝不僅是要防治失速... 而是避免 737NG 飛行員在高攻角下失速... 因為引擎比較大，所以在高攻角下推引擎會容易讓機頭仰更高... 所以這種保護系統的出現是沒有問題的... 有問題的是... 根據 JT610... MAX 上面只有兩個 AoA... 所以只要一個壞了 MCAS 就沒有足夠穩定的資料做判斷就 lost voting... 然後駕駛又沒有接收過 MCAS 的教育... 所以不知道怎麼回事或怎麼解決... 所以就掰掰了... 事實上... JT610 前幾班的飛行員就已經發現這個問題... 但是他們有解除 auto trim 或開自動駕駛所以能繼續飛... 所以 JT610 中不僅是波音有一點責任，Lion Air 自己的訓練和飛機適航問題也很大... |
引用:
我完全不能認同這個結論. sensor數不足使得一個故障時會造成電腦錯亂, 這件事是摔了飛機才發現的嗎? 當然不是, 這件事在一開始規劃該裝幾套sensor數時就會拿出來討論的事, 成本還是安全重要? 結果波音選擇了成本. 既然低成本帶來風險, 波音有想設法降低這個風險的危害嗎? 例如某個高度以下禁止電腦下壓機頭, 例如下壓機頭後若機師上拉機頭就解除防失速控制, 等等這些避免電腦錯亂產生不良後果的軟體邏輯, 顯然這個東西能夠有(波音馬上就會趕出新版軟體上市, 不上市就不能飛), 波音卻在開發時不知是成本還是傲慢, 波音不覺得應該有, 而把責任丟到機師頭上, 要機師關掉. (即使摔了第一次機, 波音還是繼續丟到機師頭上) 這臺飛機訂單五千架, 一個在設計階段多一點成本, 多一點細心就能解決的問題, 為什麼要把解決方案丟到上萬個機師的頭上? 只要機師中有1%因為緊張, 訓練不足, 精神不良...未能即時關掉, 下場就是幾百條人命. 這架飛機會無故下壓機頭可不是只有這兩次墜機時發生, 這兩次只是機師排除故障失敗的案例, 其他被機師消除自動駕駛而消除的案例美國, 中國,...一堆機師反應過, 為什麼波音敢把一個排除失敗會造成幾百條人命損失的缺陷, 在設計時不解決, 機師反應了不解決, 墜機一次了還不解決, 連墜機兩次了還說要查查看? 我真不明白波音公司為何遲鈍與冷血到這種程度, 即使不為了客戶的性命著想, 為了自己的利益(此機型為公司最大獲利來源), 也早該認真處理掉才對吧. 我更不明白的是, 這麼簡單清礎的事實, 居然還會有人歸納出的結論竟是 : 波音有"一點"責任，Lion Air 自己的訓練和飛機適航問題也"很大". |
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美國絕對不會有錯 :flash: 這種事情要是把波音拿掉換成別的 那反應就有趣了 |
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修改軟體後要完成一連串的regression test.不然這個bug 改了萬一有更大的副作用問題就一直發散無法收斂了。搞不好搞成機頭不下壓但是平飛氣流一變化莫名其妙就失控了。當然也許沒這麼嚴重 現代飛機追求效率已經變成沒有電腦輔助就不穩定了。跟以前傳統飛機已經大大不同。所以電腦軟體品質跟軟體模擬變的越來越重要。所以還是製造廠品質不好搞個餘裕度這麼差的產品，測試驗證覆蓋率不足 |
引用:
F-16早期有四套電腦，三套運作互相比對一套備援 以前還是一年摔幾十架 也許波音認為就跟F-16一樣摔久了就沒事了 max 扯成這樣要不要乾脆把座位改成彈射座椅⋯ 反正美國一定不會有錯 |
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以前的印象戰鬥機要做各種戰術動作所以自由度更高餘裕度更小。所以新一代的戰鬥機摔機應該越摔越多。驗證工程師的重要性往上，駕駛員的重要性往下。 民用品驗證會是很大的成本。並沒有無限的預算來揮霍。很多決策都是trade off。 感慨以前我們這行的產品驗證部門的編制跟預算跟設計部門是一樣或稍微高一點。現在越測越隨便time to market,讓客戶來公測後面再來重工擦屁股。 |
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原來如此 科技的進步反而廠商可以偷料的意思 :laugh: 不過對於MAX這種設計 我只能說不可思議 我的反應都在上面的回文裏了 簡單說 如果今天把製造商名字換成圖波列夫、空巴、還是別的 想想會變成啥反應⋯ 名古屋空難當時空巴不就被罵爆，還被罵到現在 波音這種設計是不是能說擺明了「草菅人命」？ |
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F-22跟F-35都是原型機飛了十年通過各階段驗證才服役 所以現實上並沒有越摔越多 反而是把驗證程序拉的非常長 十年，世紀系列那時候十年都從開案到退役了說 |
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電視都有美國機師公會和波音去年對737MAX討論過，不歡而散。。。波音對系統的資訊是不透明的。最終就是$$$的問題，如果要對飛機特訓，就等於所有機師要重過認證，和當初所主打直接上線不同。 本人是了解後能不搭MAX就不搭，要搭也要商轉5-10年後。畢竟我為何要搭先天性就會抬頭失速的飛機。。 :jolin: 高旁通比的引擎已經是標配了，737機身先天就是無法在不影響重心前配這類引擎，本就要重新設計，現在卻要靠軟體硬上。硬體出事靠軟體，聽起來好耳熟。。。 :stupefy: |
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所以對岸還在摔還在測啊。 民用品又太多商業因素要妥協。 客戶說尾巴長長20%，客戶說引擎要有替代料，客戶說舊的飛行員證書要繼續使用。客戶說別家有這個或以前有這個要加如這個功能... 這些都是可以解決，時間拿來錢拿來就是 |
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