引用:
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作者A級黑豬肉
不對...
從飛行第一天教練就會跟你說的很明白：推油門 fpm 會上升... 推油門 fpm 會上升... 推油門 fpm 會上升... 很重要所以講三次。為啥很重要？因為這關係到飛機 spin 時解救的原理。（雖然你是可以 argue 在 nose down spin 中是可以推油門解救... 但教科書上幾乎都說 spin 時第一件事情就是收油門讓失速翼可以回復...）
這也就是為何 go around 時用力推油門你操縱桿拉了一下速度起來後你幾乎都必須要推操縱桿... 因為幾乎無可避免的機頭都會過高（因為之前降落速度 trim 的位置的關係）...
所以你油門設定 85% trim 好飛機後把油門推到底飛機不僅 fpm 會上升連 AoA 都會增加。
所有飛機... 「所有」飛機在 trim 好後推油門機頭會自動朝上。
今天或許 737MAX 比較敏感，但是它做了所有飛機都會做的事情。這並不是不穩定。
MCAS 是想要用電腦自動幫 737MAX 做到能夠跟 737ng 一樣的 flight e...
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我要提醒線上的機師一件事
剛學飛的學員接觸的是機械結構的飛機
簡化圖是：飛行員=>機械鋼繩=>液壓系統=>操縱面=>改變飛機姿態
所以像c-172或是t-34這種傳統飛機，飛機完全是由人來操控
而進階的飛機是fly by wire的飛機
簡化圖是：飛行員=>飛操電腦=>液壓系統=>操縱面=>改變飛機姿態
fbw的飛機，人與飛機之間是有飛操電腦的，
而飛操電腦的包線，模式是由工程師人來決定的。
學機械的人通常都知道，機械永遠都不會錯，會錯的是人
我相信很多機師會直覺否任我的說法
可是，小弟廿年的經驗告訴我，
扯到飛機的故障，你永遠也不會知道，那個幕後黑手(電腦)到底有沒有關係
電流，組件之間的批配，線束的干擾，軟體的不當
上揭機械因素通通是報告中很難程現的。