並沒有特殊... ...

在現在的架構下... 不管是 A 還 B... 飛的都是飛行員。
你今天操控桿往後拉，不管是 A 還是 B，都是下達指令給電腦，電腦操控 hydraulic，然後 hydraulic 操控 elevator 往上達到飛機開始機頭朝上。

所以∼今天全部都是「人在飛」。我不懂你們說的電腦在飛而不是飛行員在飛的意思是什麼... 是飛行員告訴電腦要往右，然後電腦往左因為可能電腦判定往左比較安全？在我認知就只有這種才是真正的電腦在飛而不是飛行員...

再說一次... 不管是 A 還是 B... 飛的都是飛行員... 問 A320 機師就可以知道他們有沒有在模擬機內玩過把 FBW 整個關掉安全降落... ... 所以不要再那邊說是電腦在飛飛機了... ...

好... 既然都是人經由 FBW 操作飛機... 那 A 跟 B 有何不同？

A 基本上操控桿在高速是控制 G 低速控制 pitch rate。簡單來說... A 是飛行員控制 flight path... 而 B 基本上操控桿是在控制速度...
控制 Flight path 和控制速度都各有優缺點... Flight path 優點當然就在飛機可以維持很棒的 flight path 但是速度就是弱點... Speed 優點當然就在於飛機很容易控制速度但是 flight path 就是缺點... 有些戰機（如 F18）就會在機輪放下時使用類似 B 操控然後機輪收起時使用 A 操控...

好∼既然知道特點，那就要知道另一個更重要的事情... 就是 A 因為是控制 Flight path，所以相對之下操控桿是否需要「回饋力」就一點都不重要了... 而 B 就還是持續保持 Trim 這種東西達到電腦模擬回饋力讓飛行員知道現在的 flight path... 也因為這樣，所以 B 才有 Speed Trim System... 才會在裡頭加上 MCAS...


MCAS 是有 bug... 修不修的好能否讓 FAA 過關我不知道...
但有 MCAS 這種東西並非問題根本...

A 家因為 AoA 出問題往下掉飛行員救回的例子也不是沒有...
之前 A330 那個 ADIRU 軟體問題不就造成一架飛機掉下去全死，然後也有好幾架往下飛差點出事...
也沒看到 A330 被停飛...
And you know what?
https://www.flightglobal.com/progra.../133574.article

所以不是只有 B 家會需要這種東西... A 家也會需要... 你的 C 家勢必也會需要。
所以要是你真的對這個有興趣... 我建議你少聊一點政治... 多去看一點書... ...
偶爾去航空公司問可不可以租用模擬機玩... 你就可以在不用飛真實飛機下去試試看這個不同了...