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Major Member
 加入日期: Jan 2016 您的住址: 臺北市
文章: 118
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波音這件事反應的是現代企業經營的缺點,
由於CEO的收入與股價掛勾, 於是CEO太看重短期績效, 要求成本降到極致, 忽視長期影響. 一開始決定使用一組感知器時就預想過失效時的對策(燈號警示), 而這個警示卻被管理階層當成商品賣(變成選配). 另一方面失效後會不斷重啟, 重啟後機械控制力量超過人力, 也就是除非移除MCAS否則注定墜機, 這個一失效就應該自動移除, 直覺有效便宜的對策為什麼沒放入系統? 可能是想沿用駕照因此對機師隱瞞(不想訓練駕駛在沒MCAS的駕駛技術), 或是軟體工程師沒航空經驗, 根本沒有人力鬥不過機械力的常識. 無論如何背後也是想節省成本. 未來應該從改變企業文化著手, 讓工程師而不是業務或財政專家當CEO, 也不該讓CEO收入與股價連動. |
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2019-12-23, 04:44 PM
#461
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Major Member
加入日期: Jan 2008
文章: 195
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此文章於 2019-12-23 05:03 PM 被 tisofi 編輯. |
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2019-12-23, 05:00 PM
#462
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Master Member
  加入日期: Sep 2001
文章: 2,448
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難不難飛不是重點
重點是既有737的駕照能不能無痛接軌 如果mcas砍了就能照舊復飛 波音也不會囤了一堆貨在停車場 要航空公司硬吃機師必須考新駕照這件事 我看航空公司會直接退貨給波音比較快 |
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2019-12-23, 05:23 PM
#463
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Regular Member
 加入日期: Feb 2013 您的住址: Republic of Chunghwa (ROC)
文章: 84
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引用:
簡單的說就是飛機在平飛狀態，只有油門的操控，沒有異常氣流，也沒有電腦介入的狀況下。機頭可以穩定朝前飛行。 第一架違返此原則的量產戰鬥機F-16 第一架違返此原則的量產民航機737MAX 油門大到一定程度機頭會自動朝上 優點：纏鬥性能大增，民航機要這個幹嗎？ 缺點：必須駕駛或電腦頻繁介入操作，如果電腦故障，駕駛又沒有意識到機頭已經自動朝上  是阿拿掉mcas！那個飛了17年737的機師可以黑夜中連續飛個8小時，每30秒檢查一下水平儀，然後稍維修正一下機頭，飛一趟可以做到，飛100趟他確定可以不miss這種定期檢查嗎？人又不是機械
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小肥羊是提醒自己在台灣不要被無良商人當肥羊宰。  騙創投的訣竅不在你的企劃多漂亮，在你能不能騙進第一個大咖投你，只要有一個頂峰大咖投你，其他創投就會無腦搶了。而頂峰大咖真的那麼聰明睿智眼光準確嗎？才怪，他是靠一個成功的投資抵掉二十個看走眼的失敗而已。 
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2019-12-23, 06:28 PM
#464
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Advance Member
加入日期: Apr 2004 您的住址: 楓葉國
文章: 316
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引用:
不對... 從飛行第一天教練就會跟你說的很明白：推油門 fpm 會上升... 推油門 fpm 會上升... 推油門 fpm 會上升... 很重要所以講三次。為啥很重要？因為這關係到飛機 spin 時解救的原理。（雖然你是可以 argue 在 nose down spin 中是可以推油門解救... 但教科書上幾乎都說 spin 時第一件事情就是收油門讓失速翼可以回復...） 這也就是為何 go around 時用力推油門你操縱桿拉了一下速度起來後你幾乎都必須要推操縱桿... 因為幾乎無可避免的機頭都會過高（因為之前降落速度 trim 的位置的關係）... 所以你油門設定 85% trim 好飛機後把油門推到底飛機不僅 fpm 會上升連 AoA 都會增加。 所有飛機... 「所有」飛機在 trim 好後推油門機頭會自動朝上。 今天或許 737MAX 比較敏感，但是它做了所有飛機都會做的事情。這並不是不穩定。 MCAS 是想要用電腦自動幫 737MAX 做到能夠跟 737ng 一樣的 flight envelope... 因為只要不同了就會需要新的 type rating... 請不要繼續再認為 737MAX 不穩定了... 737MAX 本身並沒有不穩定。 單純是因為 737MAX 飛行感覺跟 737ng 不同，為了直接續用 type rating，所以需要推出 MCAS 讓 737MAX 跟 737ng 飛行感覺一樣。 所以拿掉 MCAS 後新 type rating 後還是可以飛的好好的... 但客戶（航空公司）不願意... 所以他們只能修 MCAS... 出了這麼大的事情，FAA 現在就在放大檢視 MCAS 修的結果以及是否真的可以續用 737ng 的 type rating... |
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2019-12-23, 09:34 PM
#465
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*停權中*
加入日期: Mar 2011
文章: 652
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也有些媒體說是辭職例如CNN、彭博社，沒差反正開除辭職都是要他滾蛋來止血，股價隨後也上漲3.1%
Boeing climbed 3.1% to $338.11 ahead of regular trading. Boeing Fires C.E.O. Dennis Muilenburg Boeing CEO Dennis Muilenburg Resigns From Troubled Planemaker |
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2019-12-23, 10:42 PM
#466
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Elite Member
加入日期: Jan 2002 您的住址: 閃亮亮的永和*~
文章: 6,096
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引用:
波音乾脆趁現在研發碳纖維的797，而且跟787共用駕照，這樣就可以確保未來幾十年的發展。(對手A320neo也不可能有下一代了) 跟787共用駕照，代表機翼下的空間會大增，可以裝好幾代以後的大風扇引擎，加油接頭也應該改用廣體客機常見的雙接頭，用快速的平台加油，這樣加油速度可以快3倍以上(300GPM->1000GPM)，減少在地面的時間增加航班次數。 |
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2019-12-23, 11:35 PM
#467
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Major Member
加入日期: Jan 2001
文章: 203
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個人看法是現在國際局勢複雜，737MAX未必死透透。
這飛機的原始設計為了減少機頭上揚，所以搞了一套自動電腦控制輔助系統不必人管是好事 這也是減少人為失誤的原始設計和減少機師在緊急時的工作量，是一件好事！ 但是波音沒考慮到電腦秀逗時怎麼沒有跟傳統設計理念一樣機師可以全面掌控接管飛機？ 這兩次737MAX罹難機師跟電腦拔河的結果人輸了，十幾年前空巴拔河的空難已經預言。 站在波音的立場說，要改操控界面的最終結果是聽機師的指示還是電腦的指示？這是個軟體修改工程，要考慮在飛機起飛離地那一刻，如果菜鳥機師操縱桿拉的太猛又沒有頂住，會不會導致飛機幾秒後立刻進入低高度失速空難？這也是這個電腦輔助自動設計最重要的地方防止飛機失速。 個人認為波音已經正確修改相關問題，但是現實是這飛機如果未來哪一天起只能在美國先飛一年以後，陸續其他國家才會慢慢核准放飛，或是那個國家拿來當條件談核准放飛與否？這個現實的問題就很複雜了。 中美貿易大戰貌似才剛開了頭，牽涉美國大選和很多變數，看似短期要結束很難，加上美國和歐盟也有很多紛爭，但我樂觀相信一年後會重啟生產線，畢竟這筆訂單生意金額大到嚇死人，哪一個政客不想從中順便分點好處？ |
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2019-12-24, 12:49 PM
#468
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New Member
加入日期: Jan 2008 您的住址: 頂太瘋
文章: 9
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2019-12-24, 06:12 PM
#469
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Regular Member
加入日期: Mar 2017
文章: 95
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引用:
我要提醒線上的機師一件事 剛學飛的學員接觸的是機械結構的飛機 簡化圖是：飛行員=>機械鋼繩=>液壓系統=>操縱面=>改變飛機姿態 所以像c-172或是t-34這種傳統飛機，飛機完全是由人來操控 而進階的飛機是fly by wire的飛機 簡化圖是：飛行員=>飛操電腦=>液壓系統=>操縱面=>改變飛機姿態 fbw的飛機，人與飛機之間是有飛操電腦的， 而飛操電腦的包線，模式是由工程師人來決定的。 學機械的人通常都知道，機械永遠都不會錯，會錯的是人 我相信很多機師會直覺否任我的說法 可是，小弟廿年的經驗告訴我， 扯到飛機的故障，你永遠也不會知道，那個幕後黑手(電腦)到底有沒有關係 電流，組件之間的批配，線束的干擾，軟體的不當 上揭機械因素通通是報告中很難程現的。 |
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2019-12-24, 07:47 PM
#470
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